ACELERAMOS O NOVO NISSAN SENTRA
Sedã chega ao Brasil em outubro com motor 2.0; pré-venda da versão top
de R$ 71.990 já começou
"A Nissan está com o freio de mão puxado e o pé no acelerador", é assim que o diretor de marketing Murilo Moreno define o momento da montadora no Brasil, à espera da inauguração da planta em Resende (RJ), que trará ao mercado versões nacionais do March e Versa. Enquanto o seu novo ciclo não se inicia, a marca prepara um lançamento de peso com a importação do novo Sentra, vindo do México. Ele chega em outubro para peitar modelos como Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Cruze.
Autoesporte acelerou o modelo em evento realizado nesta sexta-feira (23), nos Estados Unidos. A Nissan anunciou que, no Brasil, o modelo na versão top de linha manterá a mesma configuração dos EUA: motor 2.0 16 V flex de 143 cv e câmbio automático CVT XTronic ou manual de seis marchas. Dirigimos pela região de Irvine, Califórnia, o Sentra SL 1.8 16V, de 130 cv e 17,6 kgfm de torque e câmbio CVT, disponível no mercado americano.
Visual conservador
Ao entrar no veículo, é impossível não notar o quão espaçoso ele é, tanto nos bancos dianteiros, quanto traseiros. É fruto do aumento de 7 cm do entre-eixos, agora com 2,7 m, segundo a montadora. Mas é impossível deixar de perceber, também, como a Nissan herdou itens específicos de modelos bem sucedidos no segmento de sedãs médios. É o caso do porta copos que fica no apoio de braços compartilhado entre passageiros, item do Civic. A luz interna de teto assemelha-se muito à do Corolla. Talvez falta da ousadia da montadora, que rendeu ao modelo o estigma de carro "de tiozão".
Essa cara se mantém presente em pequenos detalhes internos que pesam no visual, como o aço escovado que emoldura as maçanetas internas, o ar-condicionado bi-zone e partes do volante. Ao menos o acabamento interno em madeira e os bancos de couro beges, símbolos de conservadorismo, foram deixados de lado na versão que chega ao Brasil.
Segundo Manuel de La Guardia, vice-presidente de vendas e marketing no Brasil, o sedã médio desembarca aqui com acabamento interno em aço escovado e outros detalhes em cinza escuro. Careta ou não, uma coisa é certa, o acabamento interno é caprichado e não deve deixar a desejar o público tradicional que busca sedãs médios no Brasil.
Desempenho
Apesar de não reagir prontamente ao pedal, o propulsor 1.8 não deixa o motoristas inseguro em situações de ultrapassagem, por exemplo, mas não chega a empolgar nem mesmo no modo de condução "Sport", um dos três oferecidos pelo modelo (os outros são "Eco" e o normal). Nessa disposição, qualquer pisada mais intensa leva o veículo à casa das 6 mil rpm e tem-se a impressão de que o câmbio CVT, ruidoso, não vai dar conta do recado. Daí vem o acerto da marca em manter o propulsor 2.0 no Brasil.
A decisão não se trata apenas de desempenho. De acordo com os executivos da marca, nos Estados Unidos o Sentra é um modelo de entrada, que caberia no bolso de um universitário, enquanto no Brasil fica restrito a um segmento superior e clientes mais maduros.
A suspensão americana é macia, mas deve se tornar mais ainda no Brasil, segundo a montadora. Somada à direção elétrica, completa um conjunto confortável. Só não se assuste no momento em que tentar regular a altura do volante. Assim que a maçaneta de ajuste é acionada, ele despenca sem delicadeza alguma. O mesmo aconteceu quando testamos o Sylphy, corresponde do Sentra na China.
Tecnologia
A versão americana traz computador de bordo touchscreen com GPS, piloto automático, Bluetooth, sistema de partida sem chave e controles do sistema de som pelo volante. Aliás, nos Estados Unidos o modelo recebeu som da marca Bose. Ao que foi revelado por enquanto, no Brasil todos os itens acima, sem confirmação para o sistema Bose e o touchscreen, estarão presentes no novo Sentra.
"A Nissan está com o freio de mão puxado e o pé no acelerador", é assim que o diretor de marketing Murilo Moreno define o momento da montadora no Brasil, à espera da inauguração da planta em Resende (RJ), que trará ao mercado versões nacionais do March e Versa. Enquanto o seu novo ciclo não se inicia, a marca prepara um lançamento de peso com a importação do novo Sentra, vindo do México. Ele chega em outubro para peitar modelos como Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Cruze.
Autoesporte acelerou o modelo em evento realizado nesta sexta-feira (23), nos Estados Unidos. A Nissan anunciou que, no Brasil, o modelo na versão top de linha manterá a mesma configuração dos EUA: motor 2.0 16 V flex de 143 cv e câmbio automático CVT XTronic ou manual de seis marchas. Dirigimos pela região de Irvine, Califórnia, o Sentra SL 1.8 16V, de 130 cv e 17,6 kgfm de torque e câmbio CVT, disponível no mercado americano.
Visual conservador
Ao entrar no veículo, é impossível não notar o quão espaçoso ele é, tanto nos bancos dianteiros, quanto traseiros. É fruto do aumento de 7 cm do entre-eixos, agora com 2,7 m, segundo a montadora. Mas é impossível deixar de perceber, também, como a Nissan herdou itens específicos de modelos bem sucedidos no segmento de sedãs médios. É o caso do porta copos que fica no apoio de braços compartilhado entre passageiros, item do Civic. A luz interna de teto assemelha-se muito à do Corolla. Talvez falta da ousadia da montadora, que rendeu ao modelo o estigma de carro "de tiozão".
Essa cara se mantém presente em pequenos detalhes internos que pesam no visual, como o aço escovado que emoldura as maçanetas internas, o ar-condicionado bi-zone e partes do volante. Ao menos o acabamento interno em madeira e os bancos de couro beges, símbolos de conservadorismo, foram deixados de lado na versão que chega ao Brasil.
Segundo Manuel de La Guardia, vice-presidente de vendas e marketing no Brasil, o sedã médio desembarca aqui com acabamento interno em aço escovado e outros detalhes em cinza escuro. Careta ou não, uma coisa é certa, o acabamento interno é caprichado e não deve deixar a desejar o público tradicional que busca sedãs médios no Brasil.
Desempenho
Apesar de não reagir prontamente ao pedal, o propulsor 1.8 não deixa o motoristas inseguro em situações de ultrapassagem, por exemplo, mas não chega a empolgar nem mesmo no modo de condução "Sport", um dos três oferecidos pelo modelo (os outros são "Eco" e o normal). Nessa disposição, qualquer pisada mais intensa leva o veículo à casa das 6 mil rpm e tem-se a impressão de que o câmbio CVT, ruidoso, não vai dar conta do recado. Daí vem o acerto da marca em manter o propulsor 2.0 no Brasil.
A decisão não se trata apenas de desempenho. De acordo com os executivos da marca, nos Estados Unidos o Sentra é um modelo de entrada, que caberia no bolso de um universitário, enquanto no Brasil fica restrito a um segmento superior e clientes mais maduros.
A suspensão americana é macia, mas deve se tornar mais ainda no Brasil, segundo a montadora. Somada à direção elétrica, completa um conjunto confortável. Só não se assuste no momento em que tentar regular a altura do volante. Assim que a maçaneta de ajuste é acionada, ele despenca sem delicadeza alguma. O mesmo aconteceu quando testamos o Sylphy, corresponde do Sentra na China.
Tecnologia
A versão americana traz computador de bordo touchscreen com GPS, piloto automático, Bluetooth, sistema de partida sem chave e controles do sistema de som pelo volante. Aliás, nos Estados Unidos o modelo recebeu som da marca Bose. Ao que foi revelado por enquanto, no Brasil todos os itens acima, sem confirmação para o sistema Bose e o touchscreen, estarão presentes no novo Sentra.
TOYOTA RAV4: DE CARA E MISSÃO NOVAS
Crossover japonês perde o visual tímido e ganha opções mais baratas, porém fica devendo competitividade no modelo mais caro
A Toyota tem uma sigla a zelar com o RAV4. O modelo surgido em 1993 criou um gênero próprio que deu licença poética ao departamento de marketing para bolar uma nova classificação: Recreational Active Vehicle, ou veículo ativo recreativo. Esse quatro indicava a tração 4X4. Nada mais era que um Corolla com roupa safári, moda que lançou. Logo foi seguido de perto pelo Honda CR-V até na sigla ininteligível, e agora chega ao modelo de quarta geração. Lançado no ano passado, o crossover faz a ponte Japão-Brasil com uma proposta mais ousada: dobrar as vendas. O patamar pretendido é de 800 unidades mensais. A Toyota vai praticamente ocupar a cota de importação sem o IPI adicional de 30%, limitada no caso da marca a 10 mil carros por ano. A maior parte desse volume será preenchida pela nova versão 2.0 de tração dianteira, que sai por R$ 96.900.
Não é uma pechincha, porém é muito mais barato que o RAV4 vendido anteriormente. A mecânica é quase o tradicional prato-feito em versão nipônica: motor 2.0 a gasolina de 145 cv conjugado a câmbio CVT de variação contínua, capaz de emular sete marchas no modo sequencial. O nível de equipamentos não é chamativo para a proposta e abarca ar-condicionado manual, direção assistida eletricamente, trio elétrico (incluindo vidros traseiros), espelhos eletro-rebatíveis, computador de bordo, volante multifuncional revestido de couro, sensores de estacionamento traseiro e o kit segurança trivial de duplo airbag frontal e freios ABS.
Aqueles que buscam justificar aquele quatro da sigla alfanumérica terão de partir para a configuração intermediária. Equipada com o mesmo motor, a versão de R$ 109.900 tem como destaque o sistema de tração integral 4X4 com acionamento magnético, ou seja, sob demanda. Há opção de bloqueio do diferencial, o que divide a força igualmente entre os dois eixos. O nível de equipamentos é parecido com o do top e soma ar- condicionado digital de duas zonas, câmera de ré, bancos de couro, controle de cruzeiro, partida por botão com sensor de presença e airbags laterais dianteiros e do tipo cortina.
Impressões
O estilo que sempre assumiu seu lado mais aventureiro, ficou mais para crossover na nova encarnação. Afilado e com aspecto aerodinâmico, o RAV4 é um Toyota que quer conquistar pela imagem. Além da frente em cunha, com para-brisa extremamente inclinado, o modelo se destaca pela linha de cintura bem talhada que envolve a traseira de lanternas protuberantes. O resultado agrada e está na medida para concorrer com lançamentos mais arrojados.
A acomodação é fácil: o banco do motorista tem ajustes elétricos amplos, que incluem a regulagem lombar. A amplitude é auxiliada pelo volante ajustável em altura e profundidade. Nesse primeiro contato, pude dirigir apenas a versão topo de linha com motor 2.5 de 179 cv e câmbio automático de seis marchas, que sai por R$ 119.900. Além da mecânica, o RAV4 mais caro traz como diferenciais itens como banco do motorista com ajustes elétricos (incluindo lombar) e teto solar. O torque máximo é de 23,8 kgfm a 4.100 rpm. Para o porte do carro, 4,57 metros e 1.630 kg, a motorização não chega a garantir desempenho esportivo, mas imprime acelerações seguras. As retomadas só não são mais rápidas por conta da lentidão do câmbio automático, mesmo no modo sequencial. Ao menos a caixa exibe suavidade na operação. O 2.5 ficou em um meio termo entre o antigo 2.4 e o V6 que deixou de ser oferecido na nova geração.
A direção é bem calibrada e traz sensação de centro de volante firme, enquanto é macia em manobras e em baixa velocidade. Jogar-se nas curvas não é com o RAV4. Não que o crossover seja inseguro, mas o ajuste é pelo conforto, ainda que a suspensão acuse um baque em imperfeições mais profundas. A carroceria aderna bem nas trajetórias mais exigentes, enquanto embica fortemente em frenagens fortes. Os pneus entregam o limite de aderência mais cedo do que o esperado, enquanto a falta de salvaguardas eletrônicas desencoraja estripulias, algo censurável em um carro de R$ 120 mil.
Quanto à esportividade prometida pelo nome, isso fica mais por conta da possibilidade de levar o RAV4 para uma estradinha de terra e voltar. Sem exageros, contudo, já que a altura de rodagem de 19,7 centímetros não o transforma em um Land Rover Defender, tampouco seus pneus: Dunlop Grandtrek 225/65 aro 17, voltado para o asfalto e de série na versão - o 2.0 4X2 conta com um jogo Yokohama. O contraponto é a suavidade de operação. Como é tradicional na marca, os níveis de ruído, vibração e aspereza são baixos.
Pontos fracos
Embora o nível de acabamento seja correto em relação ao encaixe de peças, os materiais não encantam. O RAV4 até tenta passar algum requinte no uso de uma faixa de couro que percorre o console (imitação nos mais baratos, tal como o revestimento da almofada do volante), mas entrega a sua origem proletária em outros pontos. Um exemplo é a central multimídia, que apresenta imagens da câmera de ré e tem tela de seis polegadas sensível ao toque, mas desaponta pela interface simples.
No percurso de test-drive que partia de Itatiba, São Paulo, encontramos um iPad para orientar os motoristas no percurso. Interessante, porém só evidenciava uma ausência sentida: o navegador GPS. Na faixa de preço em que começa nos Estados Unidos, o seu mercado-chefe, o Toyota fica no patamar de US$ 23.300 e vai aos US$ 27.010 na versão completa, sempre com o motor mais forte. Ou seja, não se trata de um carro de luxo.
Melhor que o desempenho é a usabilidade. O entre-eixos de 2,66 metros leva bem cinco passageiros. O passageiro central traseiro conta com a conveniência do assoalho quase plano, mesmo com o sistema de tração integral a passar por baixo dos seus pés, além de ser protegido pelos indispensáveis itens de segurança (encosto de cabeça e cinto de três pontos). No geral, o RAV4 conseguiu ficar um pouco mais barato, ainda que não esbanje custo-benefício diante de rivais como o Honda CR-V, Mitsubishi ASX e Hyundai ix35 - com acordos de importação mais vantajosos, produção naciona ou planos de nacionalização, respectivamente. No caso do RAV4, ser o primeiro a chegar nem sempre garante uma posição mais vantajosa na fila do gargarejo.
A Toyota tem uma sigla a zelar com o RAV4. O modelo surgido em 1993 criou um gênero próprio que deu licença poética ao departamento de marketing para bolar uma nova classificação: Recreational Active Vehicle, ou veículo ativo recreativo. Esse quatro indicava a tração 4X4. Nada mais era que um Corolla com roupa safári, moda que lançou. Logo foi seguido de perto pelo Honda CR-V até na sigla ininteligível, e agora chega ao modelo de quarta geração. Lançado no ano passado, o crossover faz a ponte Japão-Brasil com uma proposta mais ousada: dobrar as vendas. O patamar pretendido é de 800 unidades mensais. A Toyota vai praticamente ocupar a cota de importação sem o IPI adicional de 30%, limitada no caso da marca a 10 mil carros por ano. A maior parte desse volume será preenchida pela nova versão 2.0 de tração dianteira, que sai por R$ 96.900.
Não é uma pechincha, porém é muito mais barato que o RAV4 vendido anteriormente. A mecânica é quase o tradicional prato-feito em versão nipônica: motor 2.0 a gasolina de 145 cv conjugado a câmbio CVT de variação contínua, capaz de emular sete marchas no modo sequencial. O nível de equipamentos não é chamativo para a proposta e abarca ar-condicionado manual, direção assistida eletricamente, trio elétrico (incluindo vidros traseiros), espelhos eletro-rebatíveis, computador de bordo, volante multifuncional revestido de couro, sensores de estacionamento traseiro e o kit segurança trivial de duplo airbag frontal e freios ABS.
Aqueles que buscam justificar aquele quatro da sigla alfanumérica terão de partir para a configuração intermediária. Equipada com o mesmo motor, a versão de R$ 109.900 tem como destaque o sistema de tração integral 4X4 com acionamento magnético, ou seja, sob demanda. Há opção de bloqueio do diferencial, o que divide a força igualmente entre os dois eixos. O nível de equipamentos é parecido com o do top e soma ar- condicionado digital de duas zonas, câmera de ré, bancos de couro, controle de cruzeiro, partida por botão com sensor de presença e airbags laterais dianteiros e do tipo cortina.
Impressões
O estilo que sempre assumiu seu lado mais aventureiro, ficou mais para crossover na nova encarnação. Afilado e com aspecto aerodinâmico, o RAV4 é um Toyota que quer conquistar pela imagem. Além da frente em cunha, com para-brisa extremamente inclinado, o modelo se destaca pela linha de cintura bem talhada que envolve a traseira de lanternas protuberantes. O resultado agrada e está na medida para concorrer com lançamentos mais arrojados.
A acomodação é fácil: o banco do motorista tem ajustes elétricos amplos, que incluem a regulagem lombar. A amplitude é auxiliada pelo volante ajustável em altura e profundidade. Nesse primeiro contato, pude dirigir apenas a versão topo de linha com motor 2.5 de 179 cv e câmbio automático de seis marchas, que sai por R$ 119.900. Além da mecânica, o RAV4 mais caro traz como diferenciais itens como banco do motorista com ajustes elétricos (incluindo lombar) e teto solar. O torque máximo é de 23,8 kgfm a 4.100 rpm. Para o porte do carro, 4,57 metros e 1.630 kg, a motorização não chega a garantir desempenho esportivo, mas imprime acelerações seguras. As retomadas só não são mais rápidas por conta da lentidão do câmbio automático, mesmo no modo sequencial. Ao menos a caixa exibe suavidade na operação. O 2.5 ficou em um meio termo entre o antigo 2.4 e o V6 que deixou de ser oferecido na nova geração.
A direção é bem calibrada e traz sensação de centro de volante firme, enquanto é macia em manobras e em baixa velocidade. Jogar-se nas curvas não é com o RAV4. Não que o crossover seja inseguro, mas o ajuste é pelo conforto, ainda que a suspensão acuse um baque em imperfeições mais profundas. A carroceria aderna bem nas trajetórias mais exigentes, enquanto embica fortemente em frenagens fortes. Os pneus entregam o limite de aderência mais cedo do que o esperado, enquanto a falta de salvaguardas eletrônicas desencoraja estripulias, algo censurável em um carro de R$ 120 mil.
Quanto à esportividade prometida pelo nome, isso fica mais por conta da possibilidade de levar o RAV4 para uma estradinha de terra e voltar. Sem exageros, contudo, já que a altura de rodagem de 19,7 centímetros não o transforma em um Land Rover Defender, tampouco seus pneus: Dunlop Grandtrek 225/65 aro 17, voltado para o asfalto e de série na versão - o 2.0 4X2 conta com um jogo Yokohama. O contraponto é a suavidade de operação. Como é tradicional na marca, os níveis de ruído, vibração e aspereza são baixos.
Pontos fracos
Embora o nível de acabamento seja correto em relação ao encaixe de peças, os materiais não encantam. O RAV4 até tenta passar algum requinte no uso de uma faixa de couro que percorre o console (imitação nos mais baratos, tal como o revestimento da almofada do volante), mas entrega a sua origem proletária em outros pontos. Um exemplo é a central multimídia, que apresenta imagens da câmera de ré e tem tela de seis polegadas sensível ao toque, mas desaponta pela interface simples.
No percurso de test-drive que partia de Itatiba, São Paulo, encontramos um iPad para orientar os motoristas no percurso. Interessante, porém só evidenciava uma ausência sentida: o navegador GPS. Na faixa de preço em que começa nos Estados Unidos, o seu mercado-chefe, o Toyota fica no patamar de US$ 23.300 e vai aos US$ 27.010 na versão completa, sempre com o motor mais forte. Ou seja, não se trata de um carro de luxo.
Melhor que o desempenho é a usabilidade. O entre-eixos de 2,66 metros leva bem cinco passageiros. O passageiro central traseiro conta com a conveniência do assoalho quase plano, mesmo com o sistema de tração integral a passar por baixo dos seus pés, além de ser protegido pelos indispensáveis itens de segurança (encosto de cabeça e cinto de três pontos). No geral, o RAV4 conseguiu ficar um pouco mais barato, ainda que não esbanje custo-benefício diante de rivais como o Honda CR-V, Mitsubishi ASX e Hyundai ix35 - com acordos de importação mais vantajosos, produção naciona ou planos de nacionalização, respectivamente. No caso do RAV4, ser o primeiro a chegar nem sempre garante uma posição mais vantajosa na fila do gargarejo.
Teste: Fiat 500L Trekking e Living - Outros quinhentos
Versões Trekking e Living ampliam o alcance do versátil Fiat 500L
por Carlo Valente
do InfoMotori.com/Itália
exclusivo para Auto Press
A Fiat gosta de variar bastante sobre a mesma ideia. Fez isso durante muito tempo na Europa com o Panda – ou, no Brasil, com modelos como o Uno original e o Palio. Agora, o 500 é a “bola da vez”. Além do subcompacto original – que também tem uma variante conversível –, a marca italiana lançou recentemente o monovolume 500L. E, a partir dele, criou duas novas leituras. O aventureiro leve Trekking e o familiar Living, com espaço para até sete lugares. Todas variações leves e fáceis de serem produzidas, mas que ampliam bastante o leque de opções de um mesmo carro.
Os dois são feitos na mesma fábrica da Fiat em Kragujevac, na Sérvia – a mesma do 500L. Além deles, a marca já confirmou que em 2014 aparece um crossover sobre a mesma plataforma com o nome de 500X. Esse último, aliás, tem sido cogitado pela Fiat para ser feito no Brasil e disputar mercado com o Ford EcoSport e Renault Duster.
Enquanto isso não acontece, a aposta é no mais despojado 500L Trekking. Que já tem algumas alterações em relação ao modelo base para poder superar “obstáculos de natureza média”. É, como a própria Fiat classifica, uma versão que é possível ousar um pouco mais. O “espírito off-road” – não chega a ser uma vocação – é garantido pela altura livre do solo de 14,5 cm, 10% a mais que no 500L. A carroceria também é 12 cm mais comprida e 2 cm mais alta do que no monovolume. A principal adição no quesito fora-de-estrada, no entanto, é o que a Fiat chama na Europa de Traction +, exatamente o mesmo mecanismo conhecido aqui de Locker. Através do mesmo hardware do controle de tração, o sistema faz um bloqueio eletrônico do diferencial e ajuda a superar situações de baixa aderência.
No caso do 500L Living as alterações são basicamente na carroceria. O “milagre da multiplicação de assentos” foi conseguido através de uma adição de 20 cm em relação ao 500L – 8 cm a mais que o Trekking. A Fiat até admite que o espaço na terceira fileira não é para pessoas muito grandes. Mas tenta compensar com uma fácil modularidade do interior que permite, quando todos os bancos ficam rebatidos, levar até 1.700 litros de bagagem.
Como é de se imaginar, ambos partilham basicamente a mesma oferta de motores. O familiar pode vir com um bicilíndrico de 105 cv a gasolina e duas variações a diesel com potências entre 85 e 105 cv. O aventureiro ainda adiciona um 1.4 a gasolina de 95 cv. Na Itália, o 500L Living tem preço inicial de 19.200 euros, cerca de R$ 58 mil, enquanto o Trekking parte de 19.650 euros, ou R$ 59,4 mil.
A versão testada tinha um 1.3 diesel de 85 cv sob o capô. E, como era esperado, a força disponível em baixos giros não decepcionou. Os 20,4 kgfm de torque são generosos e suficientes para mover o compacto. É claro que não há potência de sobra para andar no ritmo de um rali. Mas, para passeios no campo, é bem agradável. Uma das maiores falhas é o isolamento acústico, nitidamente pior que no 500L Living.
No caso do Living, os assentos extras na terceira fileira são de “emergência”. Um adulto de altura mediana não consegue se posicionar lá atrás de maneira alguma. Dito isso, o bom comprimento da carroceria cria um ambiente interno espaçoso, confortável e com impressionante área para bagagens.
No caso do Living, os assentos extras na terceira fileira são de “emergência”. Um adulto de altura mediana não consegue se posicionar lá atrás de maneira alguma. Dito isso, o bom comprimento da carroceria cria um ambiente interno espaçoso, confortável e com impressionante área para bagagens.
O motor 1.6 diesel de 105 cv empurra satisfatoriamente, com respostas fluidas e suaves. O mesmo acontece com a transmissão manual de seis marchas, bem direta. Com duas pessoas a bordo – e não sete – o comportamento é condizente com a proposta do carro.
Ficha técnica
Fiat 500L Trekking
Motor: A diesel, dianteiro, transversal, 1.248 cm³, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta do tipo Common-Rail e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 85 cv a 3.500 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 15,3 segundos.
Velocidade máxima: 160 km/h.
Torque máximo: 20,4 kgfm a 1.500 rpm.
Diâmetro e curso: 69,6 mm x 82,0 mm. Taxa de compressão: 16,8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.
Pneus: 225/45 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,27 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,68 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1.315 kg.
Capacidade do porta-malas: 412 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: Kragujevac, Sérvia.
Lançamento mundial: 2013.
Itens de série: Ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 5 polegadas, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, Hill Holder, airbags frontais, laterais e de cortina, regulagem de altura para o volante, controlador de velocidade de cruzeiro,
Preço na Europa: 19.650 euros, cerca de R$ 59,4 mil.
Fiat 500L Living
Motor: A diesel, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, turbocompressor, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta do tipo Common-Rail e acelerador eletrônico.
Transmissão: Câmbio manual de seis velocidades à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 105 cv a 3.700 rpm.
Aceleração 0-100 km/h: 12,0 segundos.
Velocidade máxima: 175 km/h.
Torque máximo: 32,6 kgfm a 1.750 rpm.
Diâmetro e curso: 79,5 mm x 80,5 mm. Taxa de compressão: 16,5:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série.
Pneus: 225/45 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,27 metros de comprimento, 1,80 m de largura, 1,68 m de altura e 2,61 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Peso: 1.395 kg.
Capacidade do porta-malas: 560 litros (1.708 litros com os bancos rebatidos).
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: Kragujevac, Sérvia.
Lançamento mundial: 2013.
Itens de série: Ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth com tela sensível ao toque de 5 polegadas, banco do motorista com ajuste de altura, computador de bordo, direção elétrica, freios ABS, controle de estabilidade, Hill Holder, airbags frontais, laterais e de cortina, regulagem de altura para o volante, controlador de velocidade de cruzeiro,
Preço na Europa: 19.200 euros, cerca de R$ 58 mil.
Veja mais: Teste: Fiat Grand Siena Sublime - De dentro para fora
Veja também: Teste: Fiat 500 MultiAir 1.4 16V flex – Dose de evolução
NOVO NEW FIESTA SEDAN CONVOCA HONDA CITY PARA A BRIGA
A modernidade desafia a tradição neste embate de sedãs pequenos. De cara e mecânica novas, o três volumes da Ford chega às lojas este mês para incomodar o rival da Honda
Do túnel do tempo: era 2009 quando o Honda City aportou no Brasil. Posicionado no portfólio da marca japonesa como uma opção acima do hatch Fit e abaixo do Civic, o carro foi um dos precursores da categoria dos sedãs compactos premium. O segmento surgia para abocanhar uma parcela de consumidores que exigia conforto, ansiava por requinte, mas não queria (ou podia) bancar sedãs maiores e mais caros, como o Civic. A proposta, evidentemente, deu certo. As demais montadoras mexeram os pauzinhos e logo entraram no jogo.
É nessa escola que se forma o New Fiesta Sedan. Reestilizado, o três volumes chega às lojas com a ousada missão de superar o City, referência absoluta na categoria – nas palavras dos próprios executivos da Ford. A trilha para o sucesso pega a mão oposta à da versão hatchback. Enquanto o New Fiesta hatch nacionalizado desceu um degrau para ganhar volume de vendas, o sedã (ainda importado do México) quer reafirmar sua posição premium.
A Ford investe nessa imagem e até apelidou o lançamento de “mini Fusion”, em alusão à proximidade estética entre os dois modelos, com a grade frontal em evidência (vale lembrar que há o Focus fazendo a ponte entre eles). A montadora também evita comparar seu novo pupilo a modelos como Hyundai HB20S e Chevrolet Prisma, que estariam num patamar inferior. Para encarar a dupla, a marca prepara (em segredo) uma inédita versão sedã do sucessor do Ka, que deverá estrear nas lojas até o fim deste ano. O New Fiesta Sedan só será nacionalizado em meados de 2014, mas desde já traz bons incrementos.
Mecânica Nova
Uma das principais novidades se esconde sob o capô. O motor 1.6 16V TiVCT foi melhorado. O bloco, totalmente de alumínio e com duplo comando de válvulas variável, entrega 125/130 cv de potência a 6.500 rpm, com gasolina e etanol, respectivamente. São 15 cv a mais que a versão anterior. O torque máximo é de 15,38 kgfm a 4.250 giros com gasolina e 16 kgfm a 5.000 rpm com etanol. Outro acerto é a adoção do câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas, já utilizado no New Fiesta hatch e no EcoSport. A tecnologia promete trocas de marchas mais precisas e rápidas.
Como resultado, o carro ficou mais caro. Agora, o New Fiesta tem preços entre R$ 49.990 e R$ 58.990. São duas versões de acabamento, SE e Titanium, ambas com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automatizado de seis. Mas se existe um único ponto em comum na estratégia comercial de hatch e sedã é que ambos querem atrair o consumidor com uma generosa lista de equipamentos de série. E é aí que o Fiestinha começa a crescer para cima do City.
Equipamentos
Elencamos para o tira-teima a versão topo de linha do Fiesta, Titanium, contra a versão intermediária do City, LX, com câmbio automático de cinco marchas. O Honda tem preço tabelado em R$ 60.450 e vem equipado com propulsor 1.5 16V, capaz de gerar 115/116 cv de potência a 6 mil giros e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. De série, o carro traz freios ABS com EBD, duplo airbag frontal, ar-condicionado, rádio/CD Player com entradas USB e auxiliar, trio elétrico, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de estacionamento traseiro e direção elétrica.
O Fiesta vai além e adiciona itens ainda pouco frequentes no segmento. Por R$ 1.460 a menos, o comprador do Ford põe na garagem um sedã equipado com sete airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar digital, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga com aro 16, sem falar nos itens mais óbvios para um carro dessa categoria.
Pensando no bolso, o Fiesta leva pequena vantagem em seu pacote de revisões. São três anos de garantia (ou 60 mil km) e, ao final das seis revisões previstas, o comprador terá gastado R$ 2.720. O City segue o mesmo esquema, mas sem limite de quilometragem, e o pacote de manutenção custa R$ 2.769 (o valor pode variar). O seguro do Honda é de 3,6% do valor do caro, ante 4,6% do Ford.
A sede de etanol se inverte entre cidade e estrada. Em ciclo urbano, o City faz média de 6,3 litros. Na estrada, o número cresce para 11,7 km/l. Não tivemos tempo hábil para medir o consumo do Fiesta, mas em sua versão hatchback, o carro fez 7,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na rodovia. A diferença de peso entre hatch e sedã é de 73 kg, o que deve garantir consumo ligeiramente pior para o três volumes.
Além de enaltecer a boa relação de custo/benefício do Fiesta, a Ford quer vender seu peixe pela beleza. Com linhas fluidas e de vincos marcados, o desenho do New Fiesta agrada aos olhos. Por dentro, a lógica é a mesma. Um material emborrachado reveste o painel e parte das portas, transmitindo boa sensação de requinte – superior ao do simplificado hatch nacional. Os botões de comandos estão bem posicionados e são fáceis de acionar. É um balde de emoção sobre a racionalidade nipônica do City.
Mas se o compacto da fabricante japonesa parece ultrapassado quando o assunto é visual, ele ganha em espaço e conforto. Na fita métrica, o City esbanja 2,55 m de entre-eixos e 4,40 m de comprimento. As dimensões garantem bom espaço para quem viaja na frente e atrás, mérito da plataforma do Fit. Já o New Fiesta tem o mesmo comprimento, porém seu entre-eixos é de 2,48 m. Com cinco ocupantes a bordo, a sensação de aperto é inevitável. Na disputa pelo porta-malas é o City quem faz bonito, com 506 litros de capacidade - são 41 litros a mais que o Fiesta. Curiosamente, a Ford diz que a questão não é tão importante assim para o público alvo do veículo, mas, cá pra nós, a regra é clara: quem quer sedã, quer espaço.
Ao volante
No comando da direção, o City mostra todo seu caráter urbano. É espertinho na cidade, mas cansa o motor quando cai na estrada. Falta agilidade no sistema de transmissão para trocar as marchas com precisão. Em outros momentos, o câmbio prolonga demais as marchas, muitas vezes elevando a rotação até 4 mil giros para efetuar a troca. Fica aquela sensação de engasgo que te faz sentir saudades do câmbio manual. O Powershift da Ford é mais certeiro e a cavalaria reforçada em relação ao Honda confere agilidade à condução.
Quem gosta de uma posição mais elevada para dirigir, vai preferir o City, que manteve os bancos elevados retirados diretamente do seu parceiro de arquitetura Fit. O New Fiesta segue a cartilha do “quanto mais perto do chão, melhor”. E por falar em solo, é o modelo da Honda que melhor absorve as irregularidades, enquanto o Fiesta é superior quando o assunto é isolamento acústico. Tem, inclusive, para-brisa com tratamento acústico, também dispensado no New Fiesta hatch nacional.
E o vencedor é...
O aluno supera o mestre. Com um conjunto mais moderno, o New Fiesta Sedan consegue ser uma opção de compra melhor que o tradicional City. A vantagem se dá principalmente pela boa relação custo/benefício e pelo motor mais eficiente, que rende mais e bebe menos. Mas o duelo não para por aí. Na virada do ano, a Honda vai atualizar o City. A revanche promete.
Na concessionária
Quem optar por levar o City para casa deve fazer um belo garimpo nas lojas. Embora o carro na versão LX tenha preço oficial de R$ 60.450, é possível encontrá-lo com descontos generosos de até R$ 8.950. Uma revenda da capital paulista ofereceu o modelo por tentadores R$ 51.500, menor valor encontrado pela reportagem. As revendas ainda trabalham com taxa zero nas parcelas, independentemente do valor de entrada.
Até o fechamento desta reportagem, o New Fiesta ainda não havia chegado às lojas. Topamos com muitos vendedores mal informados, alguns, inclusive, afirmando que o carro não existia e que o novo sedã só chegaria no fim do ano, já como modelo made in Brazil. Ao procurar pelo veículo, vale checar se o lançamento está sendo vendido com ágio. O sobrepreço é comum em carros recém-chegados na praça.
Do túnel do tempo: era 2009 quando o Honda City aportou no Brasil. Posicionado no portfólio da marca japonesa como uma opção acima do hatch Fit e abaixo do Civic, o carro foi um dos precursores da categoria dos sedãs compactos premium. O segmento surgia para abocanhar uma parcela de consumidores que exigia conforto, ansiava por requinte, mas não queria (ou podia) bancar sedãs maiores e mais caros, como o Civic. A proposta, evidentemente, deu certo. As demais montadoras mexeram os pauzinhos e logo entraram no jogo.
É nessa escola que se forma o New Fiesta Sedan. Reestilizado, o três volumes chega às lojas com a ousada missão de superar o City, referência absoluta na categoria – nas palavras dos próprios executivos da Ford. A trilha para o sucesso pega a mão oposta à da versão hatchback. Enquanto o New Fiesta hatch nacionalizado desceu um degrau para ganhar volume de vendas, o sedã (ainda importado do México) quer reafirmar sua posição premium.
A Ford investe nessa imagem e até apelidou o lançamento de “mini Fusion”, em alusão à proximidade estética entre os dois modelos, com a grade frontal em evidência (vale lembrar que há o Focus fazendo a ponte entre eles). A montadora também evita comparar seu novo pupilo a modelos como Hyundai HB20S e Chevrolet Prisma, que estariam num patamar inferior. Para encarar a dupla, a marca prepara (em segredo) uma inédita versão sedã do sucessor do Ka, que deverá estrear nas lojas até o fim deste ano. O New Fiesta Sedan só será nacionalizado em meados de 2014, mas desde já traz bons incrementos.
Mecânica Nova
Uma das principais novidades se esconde sob o capô. O motor 1.6 16V TiVCT foi melhorado. O bloco, totalmente de alumínio e com duplo comando de válvulas variável, entrega 125/130 cv de potência a 6.500 rpm, com gasolina e etanol, respectivamente. São 15 cv a mais que a versão anterior. O torque máximo é de 15,38 kgfm a 4.250 giros com gasolina e 16 kgfm a 5.000 rpm com etanol. Outro acerto é a adoção do câmbio automatizado Powershift de dupla embreagem e seis marchas, já utilizado no New Fiesta hatch e no EcoSport. A tecnologia promete trocas de marchas mais precisas e rápidas.
Como resultado, o carro ficou mais caro. Agora, o New Fiesta tem preços entre R$ 49.990 e R$ 58.990. São duas versões de acabamento, SE e Titanium, ambas com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automatizado de seis. Mas se existe um único ponto em comum na estratégia comercial de hatch e sedã é que ambos querem atrair o consumidor com uma generosa lista de equipamentos de série. E é aí que o Fiestinha começa a crescer para cima do City.
Equipamentos
Elencamos para o tira-teima a versão topo de linha do Fiesta, Titanium, contra a versão intermediária do City, LX, com câmbio automático de cinco marchas. O Honda tem preço tabelado em R$ 60.450 e vem equipado com propulsor 1.5 16V, capaz de gerar 115/116 cv de potência a 6 mil giros e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm. De série, o carro traz freios ABS com EBD, duplo airbag frontal, ar-condicionado, rádio/CD Player com entradas USB e auxiliar, trio elétrico, rodas de liga leve de 15 polegadas, sensor de estacionamento traseiro e direção elétrica.
O Fiesta vai além e adiciona itens ainda pouco frequentes no segmento. Por R$ 1.460 a menos, o comprador do Ford põe na garagem um sedã equipado com sete airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ar digital, sensor de estacionamento traseiro e rodas de liga com aro 16, sem falar nos itens mais óbvios para um carro dessa categoria.
Pensando no bolso, o Fiesta leva pequena vantagem em seu pacote de revisões. São três anos de garantia (ou 60 mil km) e, ao final das seis revisões previstas, o comprador terá gastado R$ 2.720. O City segue o mesmo esquema, mas sem limite de quilometragem, e o pacote de manutenção custa R$ 2.769 (o valor pode variar). O seguro do Honda é de 3,6% do valor do caro, ante 4,6% do Ford.
A sede de etanol se inverte entre cidade e estrada. Em ciclo urbano, o City faz média de 6,3 litros. Na estrada, o número cresce para 11,7 km/l. Não tivemos tempo hábil para medir o consumo do Fiesta, mas em sua versão hatchback, o carro fez 7,5 km/l na cidade e 10,3 km/l na rodovia. A diferença de peso entre hatch e sedã é de 73 kg, o que deve garantir consumo ligeiramente pior para o três volumes.
Além de enaltecer a boa relação de custo/benefício do Fiesta, a Ford quer vender seu peixe pela beleza. Com linhas fluidas e de vincos marcados, o desenho do New Fiesta agrada aos olhos. Por dentro, a lógica é a mesma. Um material emborrachado reveste o painel e parte das portas, transmitindo boa sensação de requinte – superior ao do simplificado hatch nacional. Os botões de comandos estão bem posicionados e são fáceis de acionar. É um balde de emoção sobre a racionalidade nipônica do City.
Mas se o compacto da fabricante japonesa parece ultrapassado quando o assunto é visual, ele ganha em espaço e conforto. Na fita métrica, o City esbanja 2,55 m de entre-eixos e 4,40 m de comprimento. As dimensões garantem bom espaço para quem viaja na frente e atrás, mérito da plataforma do Fit. Já o New Fiesta tem o mesmo comprimento, porém seu entre-eixos é de 2,48 m. Com cinco ocupantes a bordo, a sensação de aperto é inevitável. Na disputa pelo porta-malas é o City quem faz bonito, com 506 litros de capacidade - são 41 litros a mais que o Fiesta. Curiosamente, a Ford diz que a questão não é tão importante assim para o público alvo do veículo, mas, cá pra nós, a regra é clara: quem quer sedã, quer espaço.
Ao volante
No comando da direção, o City mostra todo seu caráter urbano. É espertinho na cidade, mas cansa o motor quando cai na estrada. Falta agilidade no sistema de transmissão para trocar as marchas com precisão. Em outros momentos, o câmbio prolonga demais as marchas, muitas vezes elevando a rotação até 4 mil giros para efetuar a troca. Fica aquela sensação de engasgo que te faz sentir saudades do câmbio manual. O Powershift da Ford é mais certeiro e a cavalaria reforçada em relação ao Honda confere agilidade à condução.
Quem gosta de uma posição mais elevada para dirigir, vai preferir o City, que manteve os bancos elevados retirados diretamente do seu parceiro de arquitetura Fit. O New Fiesta segue a cartilha do “quanto mais perto do chão, melhor”. E por falar em solo, é o modelo da Honda que melhor absorve as irregularidades, enquanto o Fiesta é superior quando o assunto é isolamento acústico. Tem, inclusive, para-brisa com tratamento acústico, também dispensado no New Fiesta hatch nacional.
E o vencedor é...
O aluno supera o mestre. Com um conjunto mais moderno, o New Fiesta Sedan consegue ser uma opção de compra melhor que o tradicional City. A vantagem se dá principalmente pela boa relação custo/benefício e pelo motor mais eficiente, que rende mais e bebe menos. Mas o duelo não para por aí. Na virada do ano, a Honda vai atualizar o City. A revanche promete.
| Na concessionária | |
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Quem optar por levar o City para casa deve fazer um belo garimpo nas lojas. Embora o carro na versão LX tenha preço oficial de R$ 60.450, é possível encontrá-lo com descontos generosos de até R$ 8.950. Uma revenda da capital paulista ofereceu o modelo por tentadores R$ 51.500, menor valor encontrado pela reportagem. As revendas ainda trabalham com taxa zero nas parcelas, independentemente do valor de entrada.
Até o fechamento desta reportagem, o New Fiesta ainda não havia chegado às lojas. Topamos com muitos vendedores mal informados, alguns, inclusive, afirmando que o carro não existia e que o novo sedã só chegaria no fim do ano, já como modelo made in Brazil. Ao procurar pelo veículo, vale checar se o lançamento está sendo vendido com ágio. O sobrepreço é comum em carros recém-chegados na praça.
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