Com o conversível de dois lugares F-Type, a britânica Jaguar reacende a essência esportiva da marca
por Eduardo Rocha
Auto PressNem sempre a história se repete como farsa. Por exemplo: a Jaguar voltou ao segmento de esportivos de dois lugares, depois de exatos 38 anos, com um modelo bastante radical. O F-Type lembra o clássico E-Type em vários aspectos. Principalmente pela linha de perfil, com uma leve ondulação que dá ao modelo uma personalidade magnética. Exatamente como acontecia com os antecessores. Afinal, o F vem de uma antiga linhagem de roadsters e cupês de dois lugares, iniciada com XK 120 em 1948. Só que nesta versão terceiro milênio, o esportivo recebe construção em alumínio, motores de alta potência – 340, 380 ou 495 cv – e câmbio automático de 8 marchas.
A configuração é a tradicional: motor dianteiro, câmbio central e tração traseira. Para suportar os números avassaladores dos propulsores – dois V6 e um V8 soprados por compressor mecânico –, o F-Type conta com um controle dinâmico de estabilidade e de tração, além de aerofólio traseiro elétrico. Desde a versão básica, V6 de 340 cv, o modelo tem duas formas de devolver a pressão no acelerador. No modo Dinâmico, a resposta de câmbio e da direção são mais rápidas. No modo Inverno, todas as reações são mais suaves – dentro das possibilidades de moderação em um modelo que tem peso/potência de 4,69 kg/cv. Esta relação na versão intermediária V6 S fica a 4,24 kg/cv e na V8 S em ínfimos 3,36 kg/cv. Respectivamente, os modelos aceleram de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, 4,9 s e 4,3 s, com máximas de 260 km/h, 275 km/h e 300 km/h, limitadas eletronicamente.
Os modelos da linha S recebem alguns ingredientes adicionais para apimentar o convívio. A começar pelos bancos esportivos, do tipo concha, com maior apoio lateral – na V6 o banco é um pouco mais simples, embora também tenha abas bem efetivas. Um desses ingredientes é o escapamento ativo, que muda a trajetória dos gases na descarga e modifica o ruído do motor. Mesmo que não represente qualquer ganho real de potência, aumenta a “esportividade atribuída” do modelo. Outro recurso é o diferencial de escorregamento limitado do V6 S e o diferencial eletrônico ativo do V8 S. Este último utiliza um motor elétrico para equalizar a tração em cada roda e em cada situação. Por fim, a linha S também recebe amortecedores adaptativos, com regulagem em dois níveis de rigidez.
Nas versões S também é possível individualizar os ajustes de direção, câmbio e suspensão entre os modos esportivos e conforto. Além disso, o computador de bordo traz informações dignas de um bólido, como tempo de volta, cronômetro para medição de aceleração de zero a 100 e até o registro da força G laterais, dianteira e traseira – como aparece nos gráficos que aparecem nas transmissões de Fórmula 1. Cada configuração recebeu um dimensionamento de freios específico. Os dianteiros são de 354 mm no V6 e 380 mm na linha S – tamanho máximo que se encaixa nas rodas de 20 polegadas, presentes em todas as configurações. Os freios traseiros ficam em 325 mm na motorização V6 e vai a 376 mm na V8.
Mesmo com sistemas, recursos e reações tão típicas de um verdadeiro bólido, a Jaguar não se descuidou do lado glamouroso de seu novo esportivo. Afinal, trata-se de um modelo que tem preço inicial de R$ 419.900, vai a R$ 479.900 na V6 S e chega a R$ 559.900 na V8 S. Em compensação, o abastado interessado pode escolher numa paleta de 7 cores para a forração em couro e várias combinações de costura, cor de teto e revestimento do painel, tipo de aplique de alumínio do console, cor e textura do carpete e até a cor do cinto de segurança. Há ainda alguns pacotes opcionais. Casos do Design Pack, que inclui saias dianteira, laterais e traseira, ou o Carbon Fiber Pack, com aplique em fibra de carbono no console, maçanetas e barras de proteção para a cabeça. Um pequeno porém: uma encomenda pode levar três meses para chegar.
Desde que a Jaguar assumiu diretamente a representação no Brasil, em outubro passado, a marca investiu em ampliação do número de concessionários – passou de três para 10 –, investiu em publicidade e por isso mesmo espera uma resposta mais vigorosa do mercado. Na projeção para o F-Type, a versão mais em conta, a V6, responderá por uma fatia entre 30 e 40% do total. Mesma proporção do V6 S. Já o V8 S ficará entre 20 e 30%. A aposta é emplacar nada menos que 7 unidades mensais – ou 50 até o final de março. Só para dar uma ideia de como isso não é pouco, em todo o ano passado, os modelos da Jaguar vendidos no Brasil somaram 55 unidades.
Primeiras impressõesEsporte finoIndaiatuba/SP – Basta chegar perto o novo Jaguar F-Type para ele logo se apresentar. A maçaneta, embutida na porta para evitar turbulência aerodinâmica, detecta a proximidade e salta para fora. Após as boas-vindas, é preciso se contorcer um pouco para assumir a posição atrás do volante. Apesar de ser um conversível, o que facilita muito o acesso, o F-Type é bastante baixo. O interior é generoso em materais nobres no revestimento, em design de bom gosto e em “gadgets” voltados para a esportividade, mas não em espaço. Qualquer volume maior que um livro vai parar nos pés do carona. Ou no exíguo porta-malas, que comporta menos de 200 litros.
Uma vez “encaixado” no banco, é fácil achar a posição certa através dos inúmeros ajustes elétricos de banco, retrovisores e volante. As laterais do banco que abraçam o corpo e o painel voltado para o motorista reforçam a sensação de que o F-Type é um carro para ser vestido. Dali, a longa frente do modelo desaparece. À frente só é possível enxergar a pista, o céu e o painel. O engate do câmbio, que mais parece um joy-stick, causa um pequeno tranco, logo acobertado pelo ronco do poderoso propulsor – seja ele o V6 ou o V8. Na linha S, o ruído é ainda mais exaltado pelo sistema de escapamento ativo.
O traçado da Fazenda Capuava é insuficiente para qualquer uma das versões, mas a aceleração segue a lógica da motorização. Vai de forte na V6 para muito forte na V6 S e absurdamente forte na V8 S. No final da pequena reta, o velocímetro mal encosta os 220 km/h e já é preciso pressionar vigorosamente o freio para não perder a tomada da curva. Poderia ir bem além. Os contornos de raio curto da pista acabam exigindo muito dos controles dinâmicos do modelo. Seja como for, fora de um ambiente controlado como uma pista, há poucas possibilidades de usufruir a fundo tudo que o F-Type pode oferecer. A vantagem é que o novo Jaguar não se limita às funções esportivas. Ele é agradável também para ser conduzido calmamente, quando fica mais fácil admirar suas belíssimas linhas.
