Teste: BMW R 1200 GS - A evolução da espécie
15/05/2013 08:30 -
Nova geração da BMW R 1200 GS ganha eletrônica e amplia a versatilidade
por Eduardo Rocha
Auto Press
As motocicletas do segmento de maxitrail seguem uma premissa básica: não podem escolher o caminho. Isso quer dizer que elas devem oferecer desempenho tanto na estrada quanto fora dela. E a R 1200 GS, da BMW, é a líder mundial de vendas e também o maior ícone do segmento. É vista – não sem razão – como um modelo poderoso, luxuoso e resistente. Por isso, ao renovar a R 1200 GS, a marca bávara teve de se preocupar em não perder as características que lhe deu fama como ainda aprimorar outras qualidades que lhe garantisse a permanência no topo do mercado. Ou seja: melhorar sem perder a essência.
Por exemplo: o novo desenho não deixou nem um vinco sequer no mesmo lugar, mas é fácil reconhecer a moto com sendo uma GS. As mudanças no propulsor também representam bem esta filosofia. Ele mantém a configuração tradicional, boxer, com dois cilindros opostos, mas agora combina arrefecimento líquido e a ar – os radiadores respondem por 35% do trabalho de resfriamento do motor. Manteve também as suspensões dianteira e traseira monoamortecidas, só que agora elas têm regulagem elétrica com ação semiativa – a roda traseira é capaz de “ler” o trabalho da roda dianteira e se adequar imediatamente.
Na verdade, a nova GS recebeu a arquitetura eletrônica já presente na gigante K 1600 GTL. Isso inclui ainda cinco modos de condução. Para chuva, para estrada, esportivo, fora de estrada e fora de estrada esportivo. Respectivamente Rain, Road, Dymanic, Enduro e Enduro Pro. Dependendo do modo escolhido, o motor responde de forma diferente às solicitações do acelerador – que agora é eletrônico. Multiplicado pelas três configurações da suspensão – soft, optimum e direct –, a GS pode apresentar 15 combinações de regulagens pré-programadas.
Todos estes recursos até aumentam a já grande capacidade off-road da GS, mas acabaram valorizando bastante as habilidades dinâmicas para o asfalto. E para isso o novo motor foi fundamental. Ele manteve os 1.170 cc de capacidade cúbica do antecessor, só que agora roda de forma muito mais suave, com um nível de vibração baixíssimo. Ele saiu dos 110 cv anteriores para 125 cv, enquanto o torque se ampliou de 12,3 para 12,7 kgfm de torque. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 3,6 segundos e a velocidade máxima supera os 220 km/h. A transmissão é por eixo cardã e o câmbio mecânico tem seis velocidades.
A BMW não deixou de fora uma evolução “tradicional”, com melhorias mecânicas. O novo chassi é de aço tubular do tipo ponte – part dele, inclusive, “brota” ao lado do farol – e as suspensões foram redesenhadas. De acordo com a empresa, isso permitiu um aumento significativo na rigidez torcional e na estabilidade na pilotagem. Os pneus têm novas medidas: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Os freios agora tem pinças feitas pela italiana Brembo e o ABS é de série.
A nova R 1200 GS será vendida em duas versões. A de entrada é a Sport que já vem com manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, suporte para baús laterais, ABS, ajuste de modo de condução do acelerador, luz diurna e cruise control por R$ 73.400. A topo é a Premium é traz os equipamentos de “vitrine” da R 1200 GS como a suspensão adaptativa, farol de led, computador de bordo, rodas raiadas e preparação para GPS. Esta, sai por R$ 83.900.
Primeiras impressões
Seleção natural
São Paulo/SP – A R 1200 GS foi porojetada para ocupar o topo da cadeia alimentar entre as motos. Não só no segmento de maxitrail, mas no ideário de ser um veículo poderoso, capaz de enfrentar qualquer situação, por mais avessa que pareça. De fato, as gerações anteriores cumpriam muito bem esta função, mas exigiam em troca do piloto o tal “espírito aventureiro”. Em outras palavras, um certo despreendimento em relação ao conforto. Nessa nova geração, a R 1200 GS ficou bem mais generosa nesse aspecto. A começar pela regulagem de altura do assento de série. Outro ganho foi o para-brisa regulável. Não é movimentado eletricamente como na GTL, mas no caso de uma moto aventureira, a supressão de um motor elétrico não é necessariamente mau negócio.
Mas a maior diferença é mesmo na eletrônica embarcada. Os modos de condução, com cinco mapeamento diferentes para as reações do motor, alteram perceptivelmente o comportamento da moto, indo da mais suave, para a chuva, para a mais feroz – Dynamic quando no asfalto e Enduro Pro quando na terra. O acelerador eletrônico responde tão prontamente aos estímulos no manete que dá a impressão de ter uma ligação direta com o cérebro do piloto. No caso da versão de topo, as suspensões com ajuste eletrônico ampliam ainda mais as boas habilidades dinâmicas do modelo. Uma viagem em moto Soft se torna um passeio de ótima qualidade. Já no modo Direct, ela parece instigar o piloto a acelerar.
Esta capacidade “esportiva”, mostrada de forma bem exibida no autódromo de Interlagos, em São Paulo, é o que mais surpreende na nova GS. As destrezas para situações off-road até podem ter se ampliado, não houve um ganho radical, Já no asfalto, o comportamento dela se aproxima ao de um Gran Turismo. E tem tal agilidade que, sem os baús laterais, parece ser capaz de driblar o trânsito com alguma facilidade. A BMW foi realmente bem sucedida em fazer essa nova geração da R 1200 GS ainda mais poderosa.
Ficha técnica
BMW R 1200 GS
Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.170 cm³, com dois cilindros contrapostos, quatro válvulas, comando duplo no cabeçote e refrigeração ar/líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Mecânico de seis marchas com transmissão por cardã.
Potência máxima: 125 cv a 7.700 rpm.
Torque máximo: 12,7 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 101,0 mm X 73,0 mm.
Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira telescópica do tipo telelever com 190 mm de curso. Traseira com monoamortecedor paralever com 200 mm de curso. Ajustes eletrônicos na versão Premium.
Pneus: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás.
Freios: Discos duplos de 305 mm na frente e disco simples de 220 mm atrás. Oferece ABS.
Dimensões: 2,21 metros de comprimento, 0,95 m de largura, 1,51 m de distância entre-eixos e assento regulável em altura para 82 cm ou 85 cm.
Peso: 238 kg.
Tanque do combustível: 20 litros.
Produção: Munique, Alemanha.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Versão Sport: Manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, protetor de mãos, piscas em led, suporte para malas laterais, controle de tração, luz diurna, acelerador eletrônico com três modos de funcionamento e piloto automático.
Preço: R$ 73.400.
Versão Premium: Adiciona farol em led, computador de bordo, preparação para GPS, rodas raiadas e suspensão com ajustes eletrônicos e cinco modos de condução.
Preço: R$ 83.900.
Veja mais: Teste: BMW K1600 GTL - Primeira classe
por Eduardo Rocha
Auto Press
As motocicletas do segmento de maxitrail seguem uma premissa básica: não podem escolher o caminho. Isso quer dizer que elas devem oferecer desempenho tanto na estrada quanto fora dela. E a R 1200 GS, da BMW, é a líder mundial de vendas e também o maior ícone do segmento. É vista – não sem razão – como um modelo poderoso, luxuoso e resistente. Por isso, ao renovar a R 1200 GS, a marca bávara teve de se preocupar em não perder as características que lhe deu fama como ainda aprimorar outras qualidades que lhe garantisse a permanência no topo do mercado. Ou seja: melhorar sem perder a essência.
Por exemplo: o novo desenho não deixou nem um vinco sequer no mesmo lugar, mas é fácil reconhecer a moto com sendo uma GS. As mudanças no propulsor também representam bem esta filosofia. Ele mantém a configuração tradicional, boxer, com dois cilindros opostos, mas agora combina arrefecimento líquido e a ar – os radiadores respondem por 35% do trabalho de resfriamento do motor. Manteve também as suspensões dianteira e traseira monoamortecidas, só que agora elas têm regulagem elétrica com ação semiativa – a roda traseira é capaz de “ler” o trabalho da roda dianteira e se adequar imediatamente.
Na verdade, a nova GS recebeu a arquitetura eletrônica já presente na gigante K 1600 GTL. Isso inclui ainda cinco modos de condução. Para chuva, para estrada, esportivo, fora de estrada e fora de estrada esportivo. Respectivamente Rain, Road, Dymanic, Enduro e Enduro Pro. Dependendo do modo escolhido, o motor responde de forma diferente às solicitações do acelerador – que agora é eletrônico. Multiplicado pelas três configurações da suspensão – soft, optimum e direct –, a GS pode apresentar 15 combinações de regulagens pré-programadas.
Todos estes recursos até aumentam a já grande capacidade off-road da GS, mas acabaram valorizando bastante as habilidades dinâmicas para o asfalto. E para isso o novo motor foi fundamental. Ele manteve os 1.170 cc de capacidade cúbica do antecessor, só que agora roda de forma muito mais suave, com um nível de vibração baixíssimo. Ele saiu dos 110 cv anteriores para 125 cv, enquanto o torque se ampliou de 12,3 para 12,7 kgfm de torque. A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 3,6 segundos e a velocidade máxima supera os 220 km/h. A transmissão é por eixo cardã e o câmbio mecânico tem seis velocidades.
A BMW não deixou de fora uma evolução “tradicional”, com melhorias mecânicas. O novo chassi é de aço tubular do tipo ponte – part dele, inclusive, “brota” ao lado do farol – e as suspensões foram redesenhadas. De acordo com a empresa, isso permitiu um aumento significativo na rigidez torcional e na estabilidade na pilotagem. Os pneus têm novas medidas: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás. Os freios agora tem pinças feitas pela italiana Brembo e o ABS é de série.
A nova R 1200 GS será vendida em duas versões. A de entrada é a Sport que já vem com manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, suporte para baús laterais, ABS, ajuste de modo de condução do acelerador, luz diurna e cruise control por R$ 73.400. A topo é a Premium é traz os equipamentos de “vitrine” da R 1200 GS como a suspensão adaptativa, farol de led, computador de bordo, rodas raiadas e preparação para GPS. Esta, sai por R$ 83.900.
Primeiras impressões
Seleção natural
São Paulo/SP – A R 1200 GS foi porojetada para ocupar o topo da cadeia alimentar entre as motos. Não só no segmento de maxitrail, mas no ideário de ser um veículo poderoso, capaz de enfrentar qualquer situação, por mais avessa que pareça. De fato, as gerações anteriores cumpriam muito bem esta função, mas exigiam em troca do piloto o tal “espírito aventureiro”. Em outras palavras, um certo despreendimento em relação ao conforto. Nessa nova geração, a R 1200 GS ficou bem mais generosa nesse aspecto. A começar pela regulagem de altura do assento de série. Outro ganho foi o para-brisa regulável. Não é movimentado eletricamente como na GTL, mas no caso de uma moto aventureira, a supressão de um motor elétrico não é necessariamente mau negócio.
Mas a maior diferença é mesmo na eletrônica embarcada. Os modos de condução, com cinco mapeamento diferentes para as reações do motor, alteram perceptivelmente o comportamento da moto, indo da mais suave, para a chuva, para a mais feroz – Dynamic quando no asfalto e Enduro Pro quando na terra. O acelerador eletrônico responde tão prontamente aos estímulos no manete que dá a impressão de ter uma ligação direta com o cérebro do piloto. No caso da versão de topo, as suspensões com ajuste eletrônico ampliam ainda mais as boas habilidades dinâmicas do modelo. Uma viagem em moto Soft se torna um passeio de ótima qualidade. Já no modo Direct, ela parece instigar o piloto a acelerar.
Esta capacidade “esportiva”, mostrada de forma bem exibida no autódromo de Interlagos, em São Paulo, é o que mais surpreende na nova GS. As destrezas para situações off-road até podem ter se ampliado, não houve um ganho radical, Já no asfalto, o comportamento dela se aproxima ao de um Gran Turismo. E tem tal agilidade que, sem os baús laterais, parece ser capaz de driblar o trânsito com alguma facilidade. A BMW foi realmente bem sucedida em fazer essa nova geração da R 1200 GS ainda mais poderosa.
Ficha técnica
BMW R 1200 GS
Motor: A gasolina, quatro tempos, 1.170 cm³, com dois cilindros contrapostos, quatro válvulas, comando duplo no cabeçote e refrigeração ar/líquida. Injeção eletrônica multiponto sequencial.
Câmbio: Mecânico de seis marchas com transmissão por cardã.
Potência máxima: 125 cv a 7.700 rpm.
Torque máximo: 12,7 kgfm a 6.500 rpm
Diâmetro e curso: 101,0 mm X 73,0 mm.
Taxa de compressão: 12,5:1.
Suspensão: Dianteira telescópica do tipo telelever com 190 mm de curso. Traseira com monoamortecedor paralever com 200 mm de curso. Ajustes eletrônicos na versão Premium.
Pneus: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás.
Freios: Discos duplos de 305 mm na frente e disco simples de 220 mm atrás. Oferece ABS.
Dimensões: 2,21 metros de comprimento, 0,95 m de largura, 1,51 m de distância entre-eixos e assento regulável em altura para 82 cm ou 85 cm.
Peso: 238 kg.
Tanque do combustível: 20 litros.
Produção: Munique, Alemanha.
Lançamento mundial: 2012.
Itens de série: Versão Sport: Manoplas aquecidas, controle de pressão dos pneus, protetor de mãos, piscas em led, suporte para malas laterais, controle de tração, luz diurna, acelerador eletrônico com três modos de funcionamento e piloto automático.
Preço: R$ 73.400.
Versão Premium: Adiciona farol em led, computador de bordo, preparação para GPS, rodas raiadas e suspensão com ajustes eletrônicos e cinco modos de condução.
Preço: R$ 83.900.
Veja mais: Teste: BMW K1600 GTL - Primeira classe
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